-
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
na drogach miejskich, przy jednoczesnym braku zatłoczenia na ich wiejskich lub lokalnych
odpowiednikach. Państwo reagując na ten stan, zwiększa podaż dróg przy jednoczesnym
zachowaniu cen poniżej poziomu rynkowego, co nie rozwiązuje problemu, a wręcz
przeciwnie, powoduje jego natężenie.99
Panaceum na wyżej przestawione problemy stanowi wprowadzenie racjonalnego systemu
cen ustalanych przez prywatnych właścicieli. Zastosowaliby oni zasadę uiszczania opłat za
korzystanie z autostrad, zwłaszcza na odcinkach dojazdowych do miast, mostach i tunelach.
Wysokość opłat uzależniona również będzie od pory dnia godziny szczytu i inne okresy
wzmożonego ruchu obarczone byłyby wyższą ceną. Opłaty te rosłyby wraz ze wzrostem
98
Szczegółową analizę i krytykę państwowej własności autostrad, dróg i ulic zob. w W.Block, Public Goods and
Externalities: The Case of Roads [w:] Journal of Libertarian Studies, Vol. 7, No. 1, Spring 1983, s. 1-34
dostępne także na http://mises.org/journals/jls/7_1/7_1_1.pdf (stan na 27.III 2011) oraz idem, Free Market
Transportation: Denationalizing the Roads [w:] Journal of Libertarian Studies, Vol. 3, No. 2, s. 209-238
dostępne także na http://mises.org/journals/jls/3_2/3_2_7.pdf (stan na 27.III 2011).
99
M.N.Rothbard, O nową wolność& , s. 267-269. Można tu również przytoczyć kilka zarzutów stawianych
przez Waltera Blocka 1) coroczny wzrost liczby ofiar użytkowników państwowych dróg i autostrad (ludzie
wśród śmiertelnych przyczyn wypadków drogowych wymieniają alkohol, brawurę, usterki techniczne pojazdów,
pomijając w ogóle problem złego zarządzania komunikacją drogową przez państwo; 2) nieobecność rachunku
ekonomicznego i wyraznego czynnika zysku powodujący niską jakość usług i brak działań mających podnieść
ich poziom celem przyciągnięcia klienteli; 3) nieracjonalność systemu wywłaszczania pod inwestycje drogowe
po raz kolejny brak ekonomicznej kalkulacji i zasady minimalizacji kosztów utrudnia odpowiedni wybór
kierunku inwestycji, który będzie sprzyjał zahamowaniu procederu żądania poziomu odszkodowania za
wywłaszczaną nieruchomość ponad cenę rynkową (cena płacona przez państwo może być wyższa od rynkowej
w wyniku dodatkowych kosztów, np. łapówek dla rzeczoznawców związanych z ustaleniem tzw. sprawiedliwej
ceny) zob. W.Block, Free Market Transportation& , s. 209-215 i 217-219. Por. także W.Block, Goods and
Externalities& , s. 1-34 oraz idem, The Provatization of Roads and Highways, s. 97-152, 183-200, 331-346.
33
popytu, aż do likwidacji korków i przywrócenia płynności ruchu. Część ludzi z pewnością
zrezygnuje z takiego sposobu docierania do miejsca pracy i zacznie korzystać z usług
komercyjnych przewozników, innych rodzajów masowego transportu lub wzajemnej pomocy
sąsiedzkiej w tym zakresie. Ruch w najdroższych okresach czasowych ograniczy się do osób
gotowych zapłacić cenę równowagową, a reszta osób zaplanuje podróż na godziny, w których
zatłoczenie szlaków będzie mniejsze. Uzyskane w ten sposób środki prywatni właściciele
przeznaczą na kolejne inwestycje drogowe, budowę mostów lub tuneli zgodnie z faktycznym
zapotrzebowaniem. Należy również pamiętać, iż swobodna konkurencja pomiędzy
poszczególnymi właścicielami nie wywinduje cen do niebotycznych rozmiarów.100
Gdy chodzi o drogi i ulice miejskie, także one poddane zostaną systemowi opłat.
Odnosiłby się on do parkowania, w którym ceny uzależnione będą od lokalizacji miejsca
parkowanie w zatłoczonym centrum powiązane będzie z obowiązkiem uiszczenia wyższej
opłaty niż analogiczne parkowanie na obrzeżach miasta. Postoje całodzienne zostanie
wycenione proporcjonalnie wyżej w porównaniu do stanu obecnego. Poruszanie się po
prywatnych drogach również będzie wiązało się z konicznością zapłaty, jednakże sposoby jej
naliczania mogą być bardziej skomplikowane i zróżnicowane. Rothbard prezentuje kilka
rozwiązań. Pierwszym z nich jest system licencji jakich wykupienia żądaliby właściciele
dróg, które mogłyby być umieszczane za szybą lub do niej przyczepiane. Samochody mogą
być również wyposażone w liczniki mierzące przejechaną odległość, a także naliczające
dodatkowe impulsy za przejazd ulicami o wysokim natężeniu ruchu w godzinach szczytu
właściciel samochodu otrzymywałby co miesiąc rachunek. W rachubę wchodzą również
kamery zainstalowane na skrzyżowaniach i nagrywające numery rejestracyjne samochodów,
zaś kierowcy dostawaliby co jakiś czas rachunek proporcjonalny do liczby przejazdów przez
dane skrzyżowanie. Możliwe jest również instalowanie w pojazdach przyrządów pomiaru
elektronicznego, wysyłających unikalny sygnał rejestrowany przez zainstalowane na
skrzyżowaniach urządzenia. Prywatne firmy korzystając z nowoczesnych technologii, z
pewnością konkurowałyby także pod względem wprowadzenia systemu naliczania opłat
najbardziej efektywnego i najwygodniejszego dla klientów.101 Przedsiębiorcy zminimalizują
niedogodność licznych rogatek najpewniej poprzez komasację danych odcinków drogi
może do tego dojść na przykład w wyniku wykupienia od drobnych właścicieli praw do
określonego odcinka ulicy za jednorazową lub comiesięczną zapłatą. Także problem
100
M.N.Rothbard, O nową wolność& , s.270. Por. także W.Block, The Provatization of Roads and Highways, s.
47-96, 153-182 i 227-232.
101
M.N.Rothbard, O nową wolność& , s. 270-273. Por. W.Block, The Provatization of Roads and Highways, s.
167-182, 201-214, 233-290.
34
zatłoczenia dróg w miastach i korków samochodowych zostanie rozwiązany przez każdego z
przedsiębiorców, bowiem ryzyko utraty klientów skutecznie zmobilizuje go do eliminacji tej
dolegliwości. Może on na przykład zawrzeć umowy z właścicielami skrzyżowań, w których
uregulowana zostałaby kwestia długości tzw. zielonej fali sygnalizacji świetlnej dotyczącej
jego ulicy, a ów czas uzależniony zostanie od cen, jakie narzuci właściciel skrzyżowania.
Oczywiście zarządca głównego szlaku komunikacyjnego posiadający również skrzyżowanie
będzie chciał zachować dla siebie jak najwięcej czasu sygnalizacji świetlnej umożliwiającej [ Pobierz całość w formacie PDF ] - zanotowane.pl
- doc.pisz.pl
- pdf.pisz.pl
- zambezia2013.opx.pl